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SVN solovelanet: rivista digitale dedicata al mondo della vela. Articoli di navigazione, di nautica e barche a vela

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70 www.solovela.net Di solito le barche da crociera hanno vele di prua dal 130 al 135 %: un piano più versatile, perché la vela è abbastanza piatta e può essere terzarolata per ottenere il miglior compromesso di efficienza. Come detto le vele più grandi sono più adatte a brezze leggere perché sono progettate con un pro - filo più grasso. Di conseguenza, quando la vela è terzarolata o rollata, non c'è modo di avere un pro- filo adeguato a rendere la vela efficiente di bolina. Per ridurre questo problema molti fiocchi rollabili han- no una striscia di schiuma lungo l'inferitura della vela. Avvolgendo parzialmente la vela, queste strisce di schiuma si gonfiano intorno allo strallo rimuovendo la maggior parte delle indesiderate "spanciature" dalla vela. Questa soluzione migliora le prestazioni di una vela di prua avvolgibile, ma non può fare miracoli. Il problema più grande quando si parla di vele di prua sovrapposte è l'angolo di scotta che è quello che si forma fra la mezzeria della barca e il segmento che unisce il punto di mura e il punto di scotta del fiocco. Se confrontiamo una tipica vela di prua da crociera da 120 - 130 %, con una più grande da 150 % o una vela di prua non sovrapposta, la prima è probabil - mente più versatile per la crociera, ma ha il peggior angolo di scotta delle tre. Le vele di prua non so- vrapposte sono le migliori, con le quali è possibile ottenere un angolo di scotta minore, quindi migliori prestazioni di bolina stretta. Se, navigando in mare aperto, a causa delle condi - zioni del mare non è possibile stringere il vento, per determinare la dimensione ottimale della vela per la barca ci sono molte variabili: ad esempio il tipo di barca e la rotta pianificata. Pianificando lunghe rotte prediligeremo andature larghe, pertanto l'angolo di scotta non sarà un problema. Fiocchi autoviranti I fiocchi autoviranti sono oggigiorno estremamente popolari specialmente su yacht di nuova costruzione. Questo sistema consente una navigazione molto semplice e contemporaneamente un angolo di scot - ta ideale con il minimo sforzo. È un'ottima soluzione per i principianti o per i solitari. È evidente che con queste vele di prua non è possi- bile la sovrapposizione, e a causa delle loro dimen- sioni non sono efficienti. L'altro svantaggio è che non è possibile mettersi alla cappa. • Durante la strambata, il carrello percorre il binario molto rapidamente colpendo con forza il terminale. Possono verificarsi danni al carrel- lo, al finecorsa o a entrambi. Per evitare danni è possibile avvolgere il fiocco prima dell'abbat- tuta o preparare una ritenuta per evitare che il carrello si scontri in fondo al binario. • Durante le virate, la scotta e/o il piede del fiocco si allenteranno a metà della virata e an- dranno in tensione quando il carrello arriva al suo stop. È sconsigliabile cazzare troppo, altri- menti il carrello non arriverà mai fino in fondo. Pro: • È semplice. Per virare basta usare il timone: ideale per solitari o principianti. • Il fiocco più piccolo non si impiglia e non si danneggia sulle draglie. Nessuno sfregamento e una vita più lunga. • Se il sistema autovirante fa parte del proget- to della barca, garantisce un migliore angolo di scotta. • Minima perdita di rendimento di bolina. Contro: • Solo vele di prua piccole. • Impossibile mettersi alla cappa. • Poco rendimento allargandosi oltre al traverso. • Sistema di scotta più complesso. Carrello dell'autovirante Stefano Cioni è uno dei preparatori della Clipper Round the World Yacht Race, la regata intorno al mondo di Sir Robin Knox-Johnston L'autore

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