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SVN solovelanet: rivista digitale dedicata al mondo della vela. Articoli di navigazione, di nautica e barche a vela

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www.solovela.net 4 Sommario Oceanis 40.1 il 40 che sempra un 45 Beneteau fa centro con il nuovo 40 piedi L 'Oceanis 40.1 viene presentato per la prima volta al salone nautico di Genova nel 2020, l'unico salone che si è tenuto in quell'an- no a causa del Covid. La barca appartiene alla generazione di modelli Beneteau che ha visto come capostipite l'Oceanis 51.1. Questa ge- nerazione disegnata da diversi progettisti a secon- da delle lunghezze, è caratterizzata da uno spigolo molto accentuato nella parte prodiera dello scafo, che permette di mantenere una carena stretta e quindi performante, ma al contempo avere una ca- bina di prua molto grande. l'Oceanis 40.1 è infatti la prima barca di questa grandezza ad avere anche un layout a 4 cabine, reso possibile da una prua molto voluminosa. L'Oceanis 40.1 ha il compito di sostituire l'Oceanis 41.1 dal quale si differenzia sostanzialmente. La barca Per prima cosa va detto che questa è una barca bella. Negli ultimi anni i Beneteau, con i loro roll-bar alti e gli scafi squadrati, erano poco aggraziati, mentre questo Oceanis 40.1 con i suoi spigoli sullo scafo, il cavallino ben pronunciato e la tuga perfettamente disegnata è elegante, slanciato, e molto ben proporzionato. P r o v a i n m a r e Oceanis 40.1 il 40 che sembra un 45 Bella, divertente, spaziosa. Beneteau fa centro con il suo nuovo 40 piedi. Tutti i suoi segreti svelati nell'ultima prova in mare a Cala dei Medici. In alto, l'Oceanis 40.1 in navigazione al crepuscolo, qui sopra la barca alla fonda Clicca per vedere il video di Maurizio Anzillotti 91 di Maurizio Anzillotti 90 Vademecum regolazione vele Pratiche e facili informazioni per mettere a segno le vele N el 1925 un "guru" della vela di nome Man- fred Curry scrisse un libro che per l'epoca sembrava fantascienza: "Yacht Racing - The Aerodynamic of Sails and Racing Tactics" - pubblicato in inglese nel 1928 e arrivato alla quinta edizione nel 1948, tradotta in tutte le principali lingue del mondo. Considerato il padre del moderno concetto di vela, Curry mostrava alcune interessanti foto scattate della galleria del vento con nastri applicati alle vele. Nel 1959 Lloyd F. "Swede" Johnson, un leggendario velaio californiano di Newport Beach, guardando le foto di Curry cercò di immaginare un nuovo modo per ottenere indicazioni chiare sull'inferitura della randa quando la drizza si allenta. Seguendo gli stessi principi di Curry durante i suoi esperimenti nella gal - leria del vento, Swede posizionò dei fili sulla tela che indicassero quando la vela sta per andare in stallo. Questa semplice e al tempo stessa eccezionale idea partorita nel 1959 è ancora in uso al giorno d'oggi sulle nostre barche a vela. Le spie di Swede sono gli indicatori più affidabili dell'assetto delle vele di prua e sulle rande di qualunque barca galleggi. È semplice - mente impossibile navigare alla massima efficienza senza i segnavento. Il loro scopo è mostrare quando le vele sono a segno, quando cioè il flusso d'aria che scorre lungo le due superfici delle vele, interna ed esterna, è laminare generando la maggior portanza. di Stefano Cioni S e g n a v e n t o Il pessimista si lamenta del vento, l'ottimista aspetta che il vento cambi e il realista regole le vele. Pratiche e facili informazioni per mettere le vele a segno. Piccolo vademecum per una corretta regolazione delle vele di Stefano Cioni 46 Le 10 avarie più comuni Gli inconvenienti che possono guastare un pomeriggio di vela L e barche, si sa, sono fucine di problemi. Questi sono in buona misura prevedibili poiché i materiali e gli accessori usati nella nautica sono in gran parte standardizzati e le dinamiche con le quali questi interagisco - no, conosciute. Possiamo asserire che seguendo alla lettera schede, programmi di manutenzione e scadenze dei materia- li, potremmo navigare sostanzialmente sollevati dal rischio di avarie sulla nostra barca. Eppure, l'incognita o la casualità sono sempre in ag- guato e così le avarie prolificano. Definiamo di quale natura queste possono essere: Paradigma delle avarie Usura Ovvero tutto ciò che lavorando perennemente, prima o poi deve cedere. Tali rotture possono essere ritar - date con una condotta cauta e accorta e tenute sotto controllo con ispezioni periodiche. Ciononostante, prima o poi si verificheranno. Appartiene a questa categoria, per esempio, gran parte dell'attrezzatura di coperta. Mancanza della manutenzione programmata Tipicamente vi appartengono tutte le componenti di un motore e parti come il sartiame della barca. Difetto costruttivo o di progettazione La delaminazione di uno scafo, una galloccia sotto la quale non c'è abbastanza materiale per sostenerne il carico, una saldatura dalla quale parte una crepa sono purtroppo avarie di cui si sente costantemente parlare, anche in barche di buon cantiere. Il fattore umano Ciò che non viene tenuto d'occhio e manutenuto pri - ma o poi si rompe, e qui veniamo alle cause umane. Queste sono le più subdole perché l'errore umano può applicarsi a qualsiasi componente e le mani che operano su una barca spesso sono molte e differenti da quelle del solo armatore. Le cause sono: • Estrema fiducia o non conoscenza nei materiali • Fai da te senza la conoscenza di procedure corrette • Mancanza di manutenzione in toto Analizziamo una per una quali sono le principali ava - rie da vizio, ovvero quelle causate non da incidente occorso in mare, ma da un deficit della componente che a un certo punto le subisce. di Francesco Cappelletti S i c u r e z z a Le 10 avarie più comuni Il motore che non parte o il wc intasato. Non esiste barca che non dia problemi. A volte sono inconvenienti che possono guastare un pomeriggio di vela, a volte possono sortire esiti drammatici. Come sempre è meglio prevenire che curare. di Francesco Cappelleti 54 Vela in solitario Prende piede in Italia la passione per la navigazione in solitario S ono quasi 50 anni da quando Ambrogio Fogar, partito in solitaria con il suo "Sur- prise" il 1° novembre 1973 da Castiglione della Pescaia, torna dopo 400 giorni di circumnavigazione del globo da Est ver- so Ovest, contro i venti dominanti delle latitudini più estreme. Francesca Fogar, primogenita di Ambrogio, raccon- ta a Solovela aspetti della vita del grande navigato- re, visti con occhi di bambina e poi metabolizzati da adulta. - Mio padre aveva nella vita comune lo spirito del- le grandi avventure. In tutto ciò che faceva c'era la ricerca di uno stato mentale più elevato, un non detto e un non fatto, che lo portava fuori dalla vita normale che tutti si costruivano. L'inizio dell'av- ventura è stato quando ha scelto di cambiare la percezione del normale, con due traversate delle alpi con gli sci, la Marcialonga, le scalate e i tanti lanci con il paracadute finiti con un incidente. - Continua Francesca - poi esplode la passione per il mare, una simbiosi con gli elementi e con il Sur- prise che lo porta al successo del giro del mondo. Mio padre non cercava la notorietà, faceva aderi- re la vita ai suoi sogni. Chiediamo a Francesca le paure di Ambrogio, la pre- parazione, la sua storia vista dalla famiglia. - Un fisico asciutto, ma fortissimo, per me era un supereroe; meticoloso, studiava e ristudiava prima di ogni impresa. Ho un ricordo di carte geografiche dappertutto, libri, appunti, scambi continui con chi poteva fornirgli informazioni. Non aveva paure quan- do si trattava di rischiare, ma temeva di non essere amato e di non essere capito. Forse è solo l'amore che ha cercato. L'amore, per tutta la vita. La tragedia del successivo viaggio del Surprise in cui nel '78 perse la vita il giornalista Mauro Mancini, subito dopo essere stati soccorsi da una nave greca dopo 74 giorni a bordo di una zattera, tocca profon - damente Ambrogio. Gli viene attribuita la totale re- sponsabilità dell'accaduto, ma una lettera di Mauro scritta tempo prima, restituisce la verità. di Antonio Giovannelli N a v i g a z i o n e Vela in solitario Prende piede in Italia la passione per la navigazione in solitario, grazie alle imprese di connazionali che si misurano con successo nel mondo delle grandi regate oceaniche "solo sailing". di Antonio Giovannelli 68 62 N egli ultimi anni i progettisti hanno segui- to una tendenza comune nella progetta- zione dei piani velici. La randa occupa sempre più importanza rispetto alla vela di prua, diventando la vela dominante. D'altronde gli anglosassoni la chiamano giustamente "main sail": vela principale. Uno dei principi alla base di tutto è quello dell'easy sailing, di rendere cioè le manovre il più semplice possibile per potersi godere la navigazione in crociera e per perdere meno tempo in regata. Inoltre, due profili efficienti e con scarsa sovrapposizione sono in realtà la migliore configura - zione per la bolina, con un'interazione positiva tra il flusso di fiocco e randa. Come ci spiega Vittorio d'Albertas, presidente della Quantum Sails Italia: - si è passati dagli alberi armati in testa d'albero tipici degli anni '70 a quelli molto frazionati degli anni '80 tipo 3/4, fino ad arrivare ai 7/8 e 9/10 moderni. Un elemento fondamentale in questa evoluzione è stato l'introduzione delle crocette acquartierate cioè inclinate verso poppa e non più posizionate lungo l'asse trasversale della barca. Questo ha permesso di eliminare le sartie volanti e lo stralletto per poter regolare al meglio l'albero. La prima barca sulla quale sono state introdotte è stato lo Jeanneau One Design 35, con due ordini di crocette acquartierate e il solo paterazzo. Con il passare del tempo si è scoperto che la per - centuale di frazionamento più efficiente, per consen- tire di eliminare la catenaria dello strallo di prua con vento senza l'utilizzo di una volante, era circa 9/10. In questo modo cazzando la scotta della randa e il paterazzo, sia la randa che il genoa si appiattivano molto bene, con un risultato migliore rispetto agli al - beri armati in testa. La tendenza successiva è stata quella di eliminare i genoa con sovrapposizione per utilizzare i soli fioc - chi. Questo ha permesso di separare maggiormente gli attacchi delle sartie in coperta, ridurre il numero delle crocette e fornire vantaggi in termini di facilità di regolazione e versatilità complessiva dell'armo, ol - tre che chiaramente, di sicurezza dello stesso. Gran parte dell'evoluzione dei piani velici è dettata dalle condizioni nelle quali la barca è disegnata per navigare. Un'imbarcazione progettata per andare bene in bolina avrà forzatamente un armo allungato, essendo i profili lunghi e stretti più efficienti. Vicever - sa, anche oggi, barche come gli IMOCA 60, pensate per navigare alla loro massima prestazione al lasco, di Fabio Amoretti L'evoluzione del piano velico Rande di grandi dimensioni e fiocchi sempre più piccoli. Sembra sia questa la nuova tendenza nella progettazione dei piani velici delle barche sia da regata che da crociera. Sentiamo cosa ne pensa il velaio. N u o v e t e c n o l o g i e di Fabio Amoretti L'evoluzione del piano velico La tendenza nella progettazione dei piani velici gli articoli portanti

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