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Per evitarlo bisogna progettare un timone molto
profondo, che però significa molta superficie
bagnata e peso che penalizzeranno la barca nelle
andature dove lo sbandamento è minore. Con due
pale montate ai lati della poppa, a barca sbandata
una di queste esce dall'acqua lasciando immersa
solo l'altra pala che è decisamente più piccola di
quella di un monopala, cosa che ridurrà notevolmen
-
te la superficie bagnata del timone. A barca sbanda-
ta anche l'inclinazione della pala in acqua diminui-
sce, perché la pala è già inclinata in partenza, quindi
quando la barca sbanda la pala torna perpendicola-
re al fondo ed è più efficiente.
SVN – Perciò una barca grande dove il rapporto tra
larghezza e lunghezza non è esasperato, ha meno
bisogno di una doppia pala e forse cammina meglio
con un monopala, ma allora perché per il First Yacht
53 hai previsto un bipala? La barca è larga, ma non
larghissima.
R.B. – In effetti la barca non è particolarmente larga,
in uno scafo così ci stava bene anche un monopa-
la, ma le motivazioni del bipala in quella barca sono
diverse. La Bénéteau voleva un grande garage a
poppa con la possibilità di farci entrare un tender
Minore superficie
bagnata
Maggiore efficienza
Migliore manovrabilità
I vantaggi del monopala
secondo Roberto Biscontini
Roberto Biscontini
Biscontini Yacht Design
In alto a destra il nuovo Hallberg Rassy
44, uno dei primi modelli del cantiere sve-
dese a montare la doppia pala del timone,
appena sotto un rendering della poppa
della stessa barca dove si vedono bene
le due pale del timone e la linea d'asse
dell'elica. La poppa dell'Hallberg Rassy
non ha quel disegno largo e appiattito che
giustifica l'uso della doppia pala, è proba-
bile che la scelta di montare una doppia
pala sia stata influenza da motivazioni
legate al marketing del cantiere
